Le régime de responsabilité des COMMISSIONNAIRES de TRANSPORT

 

Avertissements :

– Les développements qui suivent sont issus de notre Thèse de Doctorat.

– Les notes de bas de page sont regroupées à la fin du document.

 

 

236. Division — En principe, les responsabilités des commissionnaires sont présumées (A). Nous relèverons ensuite un décalage entre le principe théorique français de responsabilité illimitée des commissionnaires de transport, et la réalité tant française qu’européenne : en pratique la responsabilité des commissionnaires et spécialement celle des commissionnaires de transport est presque toujours limitée, sauf s’ils viennent à perdre le bénéfice de cette limitation (B). 

 

 

A.   Les responsabilités présumées

 

237. La responsabilité présumée : corollaire de l’obligation de résultat — Nous avons déjà vu que, par principe, sur le fondement des art. L. 132-4 et L. 132-5 du Code de commerce, les commissionnaires de transport sont tenus d’une obligation de résultat, même si certaines de leurs prérogatives peuvent, parfois, ne relever que des obligations de moyens. Corollaire de cette obligation générale de résultat, leur responsabilité est en principe présumée, ce qui emporte une conséquence classique : la seule preuve que doive rapporter le commettant victime, réside dans la réalité du dommage (nul n’est besoin de prouver que les commissionnaires ou leurs substitués auraient commis une faute[1]). Concrètement, les commissionnaires sont donc responsables de plein droit du dommage causé à leur commettant, soit parce qu’ils ont livré les marchandises avec retard (art. L. 132-4) (ce retard étant apprécié en considération de la date de livraison que le commissionnaire-chargeur avait prévu avec le transporteur maritime[2], ou encore « en fonction d’un délai normal de transport, eu égard à la destination et au mode de transport utilisé »[3]) ; soit parce que celles-ci ont subi des pertes ou avaries alors qu’ils en avaient la garde (art. L. 132-5).

Facteur alourdissant considérablement leur risque de voir leur responsabilité engagée, l’action en responsabilité contractuelle dirigée contre les commissionnaires peut prospérer sur deux terrains : en cas de faute personnelle des intéressés, mais aussi en cas de faute (ou de responsabilité présumée) de leurs substitués. Mais les commissionnaires sont libres de souscrire une assurance couvrant leur responsabilité contractuelle, découlant de leur fait mais aussi de celui de leurs substitués.

 

Si l’on observe la situation des principaux Etats européens, on constate que le principe de la présomption de responsabilité du commissionnaire de transport est largement partagée (France, Luxembourg, Espagne, Suisse, Allemagne, Grande-Bretagne), à quelques exceptions (Belgique et Danemark, où le commissionnaire de transport n’est tenu que d’une obligation de moyens et où sa responsabilité doit toujours être prouvée)[4].

 

238. Responsabilité contractuelle du fait personnel — En premier lieu, les commissionnaires sont responsables de leurs faits personnels. Les art. L. 132-4 et L. 132-5 du Code de commerce (anciens art. 97 et 98), qui sont applicables à tous les commissionnaires de transport[5], présentent la responsabilité de ces derniers uniquement comme une « garantie ». Or, le commissionnaire n’est pas en principe « garant », au sens propre, sauf s’il s’est engagé dans une convention ducroire.

 

238-1. La responsabilité engagée — Au-delà du principe de responsabilité présumée, toute faute prouvée, même légère comme résultant d’une simple négligence[6], commise personnellement par le commissionnaire de transport, engage sa responsabilité à l’égard de son commettant. Sa responsabilité est engagée a fortiori en cas de faute grave résultant par exemple du choix du « transporteur virtuel » que nous avons déjà évoqué, ou encore, d’un transporteur insolvable et mal assuré[7] ; sa responsabilité est encore engagée en cas de faute lourde, telle l’absence de réserves en présence d’un dommage aux marchandises dont il avait connaissance[8]. Plus généralement, les commissionnaires sont responsables en cas de défaillance à toutes leurs obligations que nous avons vues, supra.

 

238-2. L’exonération de responsabilité par la force majeure, la faute du chargeur ou le vice propre de la marchandise — Dans le cadre de l’art. L. 132-4, les commissionnaires peuvent s’exonérer de leur responsabilité en prouvant qu’ils n’ont pas commis de faute et que l’inexécution contractuelle provient d’une cause qui leur est étrangère, et constitutive de force majeure.

Dans le cadre de l’art. L. 132-5, les commissionnaire ont la faculté de stipuler une clause limitative de responsabilité (nous allons y revenir), et peuvent s’exonérer de toute responsabilité en prouvant que ces avaries et pertes ont été causées par un événement de force majeure, la faute du chargeur ou le vice propre de la marchandise.

En tant qu’événement naturel imprévisible et irrésistible, la force majeure sera rarement retenue au bénéfice du commissionnaire[9]. Cependant, la faute exclusive de la victime (commettant) à l’origine de son propre dommage peut, par contrecoup, exonérer le commissionnaire. Ainsi, l’expéditeur qui aura mal arrimé des marchandises lors de l’empotage du conteneur, ne pourra pas rechercher la responsabilité du commissionnaire ; l’expéditeur-commettant qui aura mal emballé les marchandises, ce défaut d’emballage étant seul à l’origine des avaries constatées à la livraison, ne pourra pas plus rechercher la responsabilité du commissionnaire[10]… Le fait du prince résultant d’une décision de l’autorité publique peut parfois revêtir les caractéristiques de la force majeure, de même que le fait d’un tiers (comme la grève des dockers, à condition qu’elle soit irrésistible et imprévisible, ou encore un vol, dans les mêmes conditions)[11]. Quant au vice propre de la chose, il est logique de ne pas en rendre le commissionnaire responsable, mais son fabricant[12].

 

Une question se pose encore : l’immixtion du commettant dans l’exécution du contrat de transport (par exemple, par une négociation directe avec le transporteur) est-elle de nature à exonérer le commissionnaire, si une perte, une avarie ou un retard résulte de cette immixtion ?

Il a été jugé que si le commissionnaire de transport vient à être évincé de l’organisation du contrat de transport par des négociations directes entre le transporteur et le commettant, sa responsabilité doit en être diminuée, voire écartée, au regard des circonstances de l’espèce[13]. Toutefois, en l’espèce, la circonstance que le commissionnaire aurait été évincé de l’organisation du transport est, dans une certaine mesure, critiquable ; et surtout, en droit, ainsi que l’observe justement Madame de CET-BERTIN, il n’est pas du tout sûr que « l’intrusion (du commettant) dans le contrat de transport » présente, pour le commissionnaire, « les caractères de la force majeure »… ou plutôt, ajoutons-nous, les caractères de la faute de la victime. Pour nous, les causes d’exonération de responsabilité du commissionnaire de transport doivent être interprétées strictement et, sauf résiliation unilatérale du contrat de commission, initiée par le commettant (hypothèse envisagée par l’annotatrice de l’arrêt), nous ne croyons pas que le commissionnaire de transport soit dépossédé de ses prérogatives au cas de simples échanges, fussent-ils « directs », entre le commettant et le transporteur.

 

239. Responsabilité contractuelle du fait de ses substitués : le commissionnaire « garant » de ses substitués — En second lieu, le commissionnaire de transport est responsable à l’égard de son commettant, du fait de ses substitués[14].

 

239-1. Question préalable de la validité de la substitution — Dans le commerce international plus qu’ailleurs, il paraît nécessaire de laisser aux opérateurs une latitude certaine dans l’exécution de leur mission contractuelle, spécialement en ce qui concerne la faculté de confier à un autre opérateur, au moyen d’un sous-contrat (notamment), l’exécution de tout ou partie de cette mission.

Toutefois, le Professeur BÉNABENT, pétri de droit romain et d’intuitus personæ, considère que la faculté pour le commissionnaire, de sous-contracter tout ou partie de sa mission, ne lui est permise que s’il a préalablement reçu autorisation du commettant en ce sens[15].

Nous rejoignons cet auteur, uniquement sur le terrain de la force obligatoire du contrat de commission : si le commettant a interdit au commissionnaire de recourir aux services d’un sous-commissionnaire, ledit commissionnaire engagerait sa responsabilité contractuelle en cas de non-respect de son engagement[16].

 

239-1-1. L’interprétation du silence du commettant sur la question de la substitution — Pour LYON-CAEN et RENAULT, dans le silence du commettant sur la faculté pour le commissionnaire de confier l’exécution de sa mission à un sous-commissionnaire, le commissionnaire ne pourrait procéder à cette substitution que lorsqu’il serait empêché d’agir lui-même, par un cas fortuit, et qu’à la condition que l’affaire à traiter soit « urgente »[17].

Nous ne partageons pas cette position aux antipodes des nécessités pratiques du commerce international, où efficacité et rapidité dans les transactions, sont reines. Pour nous, l’absence d’interdiction au commissionnaire par le commettant, de conclure un sous-contrat, vaut nécessairement ici, acceptation tacite de s’en remettre, sur ce point, à la lex mercatoria, et plus précisément, aux usages de la branche professionnelle considérée. En l’occurrence, la conclusion de contrats de sous-commission n’est pas rare dans le commerce international, et ce serait, pensons-nous, enfermer les commissionnaires dans un carcan antinomique avec la nature de leurs activités, que d’approuver la position des auteurs précités.

Allant jusqu’au bout de ce raisonnement, nous estimons, à la suite du Professeur DERRIDA, que des commissionnaires qui ne procèdent pas à la conclusion des sous-contrats qui auraient été nécessaires pour servir au mieux les intérêts du commettant, engagent leur responsabilité contractuelle, du fait de cette carence[18].

 

239-2. L’article L. 132-6 du nouveau Code de commerce — L’art. L. 132-6 du nouveau Code de commerce (ancien art. 99) dispose que le commissionnaire de transport est « garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises ». Cette règle n’est pas sans évoquer celle de l’art. 1994, al. 1 du Code civil qui prévoit que « le mandataire répond de celui qu’il s’est substitué dans la gestion (…) ».

En matière de commission de transport, la règle se justifie par le fait que le commissionnaire est responsable de bout en bout du transport des marchandises par lui organisé[19].

Toutefois, l’action en responsabilité du commettant contre le commissionnaire, du fait du transporteur, n’implique pas nécessairement la mise en cause du transporteur[20]. En d’autres termes, la circonstance que le commissionnaire soit garant de l’intégralité de la chaîne du transport, à l’égard de son client, justifie que ce dernier, ès-qualité de commettant, agisse seulement contre le commissionnaire.

 

Par suite, la lettre de l’art. L. 132-6 doit être élargie et appliquée non seulement à la responsabilité du commissionnaire de transport du fait du sous-commissionnaire[21], mais encore à la responsabilité du commissionnaire du fait du transporteur maritime[22].

Mais, l’art. L. 132-6 n’étant pas d’ordre public, les commissionnaires peuvent, en théorie, à loisir, insérer une clause d’exonération de responsabilité pour les dommages occasionnés par leurs substitués[23] ; la même possibilité est expressément prévue à l’art. L. 132-5 (sauf la limite de l’illicéité de la clause exonératoire de responsabilité qui viderait le contrat de sa substance en dispensant presque le débiteur de la prestation caractéristique, de son obligation essentielle[24]). Cependant, comme une telle clause manquerait singulièrement de popularité auprès des donneurs d’ordre (Marie TILCHE évoque justement à cet égard une « liberté dont ils n’usent pas pour des raisons commerciales »[25]), les conditions générales de la Fédération française des commissionnaires de transport (T.L.F.) prévoit un régime spécial de responsabilité du fait des substitués, que nous verrons dans quelques dizaines de lignes.

 

239-3. Limites de la garantie du fait des substitués — • Au-delà des clauses de limitation de responsabilité sur lesquelles nous allons revenir, la première limite de la responsabilité des commissionnaires du fait de leurs substitués a trait à la qualité réelle de commissionnaire : si les substitués ont été imposés au commissionnaire par le commettant, il n’y a plus commission mais mandat, et ès-qualité de mandataire… le (faux) commissionnaire n’est plus responsable que de ses fautes personnelles (art. 1994 du Code civil) et n’a plus à répondre de ses substitués[26].

• La seconde limite majeure à la responsabilité des commissionnaires du fait de leurs substitués tient à la teneur du régime des substitués à l’origine du dommage. Si les commissionnaires de transport sont engagés en cas de faute de leurs substitués, par exemple en cas de faute du transporteur maritime, leur responsabilité ne pourra pas être recherchée au-delà de celle, limitée par la loi, dudit transporteur. Plus encore, les commissionnaires de transport peuvent se prévaloir, à l’égard de leurs clients, des causes d’exonération qui leurs sont opposées par les transporteurs, ainsi que du délai de prescription applicable à ces derniers[27]. Mais cette règle qui pourrait passer pour uniquement avantageuse a un autre tranchant : « Le commissionnaire de transport ne peut opposer à son commettant ni le caractère exclusif de la responsabilité du transporteur dont il est garant, ni les clauses limitatives de sa propre responsabilité personnelle, ni les limitations légales de responsabilité du transporteur maritime dès lors que la faute inexcusable de celui-ci y fait échec »[28]. En d’autres termes, le commissionnaire répond de ses substitués dans les mêmes conditions que ces derniers : « la responsabilité du commissionnaire est alignée sur le régime de responsabilité du cocontractant défaillant »[29]. Nous verrons bientôt, spécifiquement, que le commissionnaire peut tout à fait bénéficier, sous certaines conditions, des limitations de responsabilité de ses substitués.

 

Cette règle se justifie aisément : en effet, il ne saurait être question que le commissionnaire soit tenu de réparer la totalité du dommage subi par le commettant, et que, dans le même temps, lorsque le commissionnaire se retourne contre le transporteur défaillant, ce dernier ne l’indemnise finalement que dans la mesure de la limitation légale de responsabilité applicable ; car alors, le commissionnaire devrait supporter la différence sur ses propres deniers, et plus aucun opérateur ne se risquerait à contracter ès-qualité de commissionnaire. Egalement, on ne voit pas pourquoi le commissionnaire de transport serait plus largement tenu que l’exécutant contractuel défaillant[30].

Les conditions générales de la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France, en leur art. 7.1, vont en ce sens : « La responsabilité de l’O.T.L. est limitée à celle encourue  par les substitués dans le cadre de l’opération qui lui est confiée. Quand les limites d’indemnisation des intermédiaires ou des substitués ne sont pas connues ou ne résultent pas de dispositions impératives ou légales, elles sont réputées identiques à celles de l’O.T.L. ».

 

Il y a là une sorte de subrogation : le commissionnaire « garant » (au sens de l’art. L. 132-6) est en quelque sorte subrogé dans les droits et obligations de son substitué responsable, et c’est drapé dans le régime de son substitué qu’il va affronter procéduralement son commettant[31].

 

239-4. Vérification de la nature de l’obligation du commissionnaire : subrogation ? (non) / garantie ? (oui) — Si l’on voulait affiner l’analyse, on démontrerait en réalité qu’il ne s’agit pas d’une subrogation, car en cette matière, lorsqu’un opérateur est subrogé dans les droits ou obligations d’un autre, le subrogeant (ici, le substitué) a préalablement été désintéressé, et il manifeste ce désintéressement en remettant une quittance subrogative au subrogé (ici, le commissionnaire), la subrogation conventionnelle devant être expresse. Au-delà de ce formalisme qui fait ici défaut (et pour cause), il faut observer que l’objet de la subrogation est en principe à l’opposé de l’effet ici recherché. En droit commun, par la subrogation, le solvens (subrogé) désintéresse par le paiement, l’accipiens (subrogeant) ; alors, le solvens, ès-qualité de créancier et demandeur à l’action, se retourne contre le tiers débiteur. Ici, c’est tout le contraire : le subrogé (commissionnaire) voit sa responsabilité recherchée, il apparaît comme débiteur d’une indemnité au profit du tiers (tiers à la pseudo-subrogation) ; de plus, le subrogeant (ici, le substitué), n’est pas hors course : si le subrogé (commissionnaire) est condamné à indemniser le commettant (et il le sera selon toute vraisemblance), il bénéficiera d’un recours contre le substitué fautif[32]. Donc, pour être tout à fait cohérent, une seule notion juridique convient, et c’est celle qui figure dans la loi, à l’art. L. 132-6 : le commissionnaire est « garant » (notion de garantie) des faits de ses substitués à l’égard du commettant.

En toute hypothèse, le commissionnaire de transport est doublement « garant » :  il garantit son commettant en cas de retard à la livraison, de perte ou d’avarie aux marchandises (articles L. 132-4 et L. 132-5) ; et il garantit encore son commettant, du fait de ses substitués (art. L. 132-6), notamment en cas de solvabilité insuffisante de ces derniers [le commissionnaire peut s’exposer à devoir indemniser seul la victime du dommage en cas d’insolvabilité totale du substitué (qui serait par exemple en liquidation judiciaire), ou encore, les juges peuvent les condamner in solidum à indemniser la victime[33]]. Donc, corollairement, le commettant est doublement garanti.

 

240. Cloison étanche entre responsabilité personnelle du commissionnaire et responsabilité du fait de ses substitués, sauf déchéance du droit pour le substitué de limiter sa responsabilité — En toute hypothèse, les commissionnaires appelés en paiement d’indemnité, ès-qualité de garants de leurs substitués, ne peuvent se prévaloir de la stipulation limitant leur responsabilité de leur fait personnel[34] : si leur responsabilité est recherchée en raison d’une faute personnelle, ils pourront se retrancher derrière leur propre clause de limitation de responsabilité ; inversement, si leur responsabilité est recherchée en raison de la défaillance de leurs substitués, ils ne pourront se retrancher que derrière les dispositions du régime de ces derniers ; et, dans ce dernier cas, comme on l’a vu, si ce substitué est, par exemple, un transporteur maritime soumis à la Convention de Bruxelles (1924-1968) ayant commis une faute inexcusable et perdant le bénéfice de la limitation de responsabilité, le commissionnaire « garant » devra aussi réparation intégrale. Plus largement, si le substitué perd son droit à limitation, la perte du droit à limitation est étendue au commissionnaire, qui ne peut même pas invoquer sa propre clause de limitation[35].

 

 

 B.   Les conditions des limitations de responsabilité

 

241. Introduction — Si, en droits français et luxembourgeois, les commissionnaires de transport ne bénéficient d’aucune limitation légale de responsabilité et qu’ils sont donc en principe tenus à une responsabilité illimitée, de bout en bout, du transport par eux organisé, la règle est souvent différente dans les autres Etats européens. 

 

242. Les limitations légales de responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport européens — En droits espagnol, suisse (conditions générales de l’Association suisse des maisons d’expédition ou C.G.S.A.M.E.), belge, allemand, anglais, hollandais, danois (Conditions générales de l’Association des commissionnaires et auxiliaires de transport des pays du Nord), la responsabilité des commissionnaires est limitée par la loi ou les usages, avec des nuances variables suivant les systèmes. On note cependant un chiffre récurrent : le plus souvent, l’indemnisation due par les commissionnaires en cas de perte ou d’avarie, est limitée à 8,33 DTS par kilo (Suisse, Allemagne, Danemark) (contre seulement 2 DTS en droit anglais !). Parfois, cette limitation est assortie d’un plafond global, très variable (20.000 DTS en droit suisse contre 2000 DTS en droit hollandais). Parfois encore, une indemnité spéciale est prévue en cas de simple retard à la livraison (une fois le prix de port en droit espagnol, et trois fois ce prix en droit danois)[36].

Ces limitations de responsabilité, si elles ne sont pas uniformes, paraissent néanmoins logiques puisqu’elles compensent le fardeau de la responsabilité présumée, en limitant le montant de l’indemnité qui sera due par le commissionnaire défaillant (comme c’est le cas pour le transporteur maritime).

 

243. Les limitations contractuelles de responsabilité des commissionnaires de transport français — Lorsque le commissionnaire n’a pas exécuté sa mission, par exemple en ne donnant pas au transporteur sous-contractant les indications nécessaires à la sauvegarde des marchandises (sensibilité au gel d’un chargement de granulite[37], ou inversement, nécessité de transporter un lot de viande congelée dans un bloc réfrigéré), il engage sa responsabilité contractuelle à l’égard du commettant, et cette responsabilité est illimitée (sauf, d’une part, cause étrangère emportant exonération, ou, d’autre part, limitation contractuelle particulière, dont la validité est appréciée dans les conditions du droit commun[38]). Et puisque la loi française n’a pas organisé cette limitation de responsabilité et qu’elle en a réservé la faculté aux commissionnaires de transport (art. L. 132-5 du Code de commerce (ancien art. 98), les commissionnaires français, réunis derrière leur Fédération ont fait œuvre réglementaire en ce sens.

C’est ainsi qu’en octobre 2001, la Fédération des entreprises de Transports logistiques de France ou T.L.F[39] s’est dotée de nouvelles conditions générales stipulant, entre autres, des limitations de responsabilité en raison du fait personnel des « opérateurs de transport et/ou de logistique » (O.T.L.) :

 

Art. 7.2 — « Les limitations d’indemnités indiquées ci-dessous constituent  la contrepartie de la responsabilité assumée de l’O.T.L. ».

 

Art. 7.2.1. — « Dans le cas où la responsabilité personnelle de l’O.T.L. serait engagée, pour quelque cause et à quelque titre que ce soit, elle est strictement limitée :

a)      pour tous les dommages à la marchandise imputables à l’opération de transport par suite de pertes et avaries et pour toutes les conséquences pouvant en résulter, aux plafonds d’indemnité fixés dans les dispositions légales ou réglementaires en vigueur applicables au transport considéré ;

b)      dans tous les cas où les dommages à la marchandise ou toutes les conséquences pouvant en résulter ne sont pas dus à l’opération de transport, à 14 euros par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avariées sans pouvoir excéder, quels que soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur de la marchandise concernée, une somme supérieure au produit du poids brut de la marchandise exprimé en tonnes multiplié par 2.300 euros avec un maximum de 50.000 euros par événement. »

 

Art. 7.2.2. — « Pour tous les dommages et notamment ceux entraînés par le retard à la livraison dûment constaté dans les conditions définies ci-dessus, la réparation due par l’O.T.L. dans le cadre de sa responsabilité personnelle est strictement limitée au prix du transport de la marchandise (droits, taxes et frais divers exclus), objet du contrat. En aucun cas cette indemnité ne pourra excéder celle qui est due en cas de perte ou d’avarie de la marchandise.

Pour tous les dommages résultant d’un manquement dans l’exécution de la prestation logistique, objet du contrat, la responsabilité personnelle de l’O.T.L. est strictement limitée au prix de la prestation à l’origine du dommage sans pouvoir excéder un maximum de 50.000 euros par événement. »

 

Enfin, si le donneur d’ordre a procédé à une déclaration de valeur à l’O.T.L., cela a pour effet de « substituer le montant de cette déclaration aux plafonds d’indemnité indiqués » aux articles 7.1 et 7.2.1. Corollairement, « cette déclaration de valeur entraînera un supplément de prix » (art. 7.4).

 

243-1. Champ d’application personnel des conditions générales T.L.F. — Les conditions générales, dans leur version antérieure à 2001 (conditions générales F.F.O.C.T.), indiquaient en leur art. 1^er, être applicables aux « transitaires », ce terme désignant tous les membres de la Fédération, quelle que fût la qualité juridique ou la fonction au titre de laquelle ils seraient intervenus. L’arrêt de la Cour de Rouen du 24 février 1994, ayant refusé d’appliquer le bénéfice de la limitation de responsabilité prévue dans ces conditions générales à un commissionnaire de transport, au motif qu’il n’était pas « transitaire », a donc été, naturellement, sanctionné par la Cour de cassation, au visa de l’art. 1134 du Code civil[40].

La lecture des conditions générales F.F.O.C.T. aurait permis à la Cour de Rouen d’éviter une telle erreur d’appréciation. Désormais, la lecture de l’art. 1^er, al. 1, des nouvelles conditions (T.L.F.), offre une formulation voisine, qui, par sa clarté, ne devrait pas inciter les juges du fond à réitérer la jurisprudence rouennaise : « Les présentes conditions ont pour objet de définir les modalités d’exécution par un opérateur de transport et/ou de logistique, à quelque titre que ce soit (commissionnaire de transport, entrepositaire, mandataire, manutentionnaire, prestataire commissionnaire en douane ou non, transitaire, transporteur, etc…), des activités et des prestations afférentes au déplacement physique d’envois et/ou à la gestion des flux de marchandises, emballées ou non, de toutes natures, de toutes provenances, pour toutes destinations, moyennant un prix librement convenu assurant une juste rémunération des services rendus, tant en régime intérieur qu’en régime international ».

 

244. Le bénéfice pour les commissionnaires, de la limitation de responsabilité de leurs sous-contractants — Par suite de l’«alignement» de la responsabilité du commissionnaire sur celle de ses substitués, le commissionnaire de transport bénéficie naturellement des systèmes de limitation de responsabilité dont ces derniers peuvent se prévaloir[41].

Mais le commissionnaire ne peut se prévaloir de la limitation de responsabilité de son préposé que si ce dernier est responsable du dommage[42] ; a contrario, si le dommage résulte de sa seule faute personnelle[43], il ne peut, éventuellement, invoquer que sa propre clause de limitation de responsabilité.

 

244-1. Contradiction entre la définition légale du contrat de voiture et la solution jurisprudentielle inspirée par le principe de l’effet relatif — Il a ensuite été jugé que si la limitation de responsabilité du substitué résulte d’une stipulation contractuelle dérogatoire aux règles de limitation qui lui sont normalement applicables, dans la mesure où ce substitué n’aurait pas pu opposer une telle clause au commettant qui ne l’a ni connue, ni acceptée, le commissionnaire ne peut pas non plus se prévaloir d’une telle clause à l’encontre dudit commettant[44]. La solution est logique au regard de l’assimilation du régime du commissionnaire à celui de son substitué.

En revanche, si l’on comprend bien la lettre de l’art. L. 132-8 (ancien art. 101) du nouveau Code de commerce (rédaction issue de la loi GAYSSOT n° 98-69 du 6 février 1998), « la lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier ». Il semble donc que la lettre de voiture soit un contrat entre expéditeur (commettant) / commissionnaire / voiturier / et destinataire. Donc, si le contrat de transport, dans ce cas de figure, est bien un contrat à quatre parties, comment la Cour de cassation peut-elle estimer qu’une clause du contrat de transport, fût-elle une clause limitative de responsabilité, est « inopposable » à l’expéditeur commettant ? On comprend bien sûr l’attachement affectif aux principes de l’autonomie de la volonté et de l’effet relatif des conventions. Mais une telle application ici est-elle opportune ?

En contemplation de l’idée que le contrat de transport pourrait être une notion trompeuse, une sorte d’arbre cachant une forêt, c’est-à-dire un « contrat » cachant une « chaîne de contrats », il nous semble que, dans cette espèce, la clause litigieuse aurait dû être déclarée non seulement « opposable » à l’expéditeur commettant, mais encore, pour aller au bout du raisonnement, « obligatoire » (au sens de « force obligatoire ») à ce dernier. Certes, le principe de l’autonomie de la volonté, comme celui de l’effet relatif sont ici écartés, mais nous verrons que ce n’est qu’à ce prix que l’on peut prétendre se diriger vers une rationalisation du droit des transports de marchandises. Nous reviendrons sur l’art. L. 132-8 à l’occasion de l’étude des actions directes dont disposent les commettants à l’égard des sous-contractants des commissionnaires de transport, et réciproquement[45].

 

245. Une prescription relativement brève[46] — En droit français, l’action en responsabilité contractuelle contre le commissionnaire est prescrite dans le délai d’un an (art. L. 133-6, al. 2, du nouveau Code de commerce, ancien art. 108, al. 2). Une fois n’est pas coutume : le droit français est en harmonie avec la tendance générale européenne [Espagne (sauf l’action exercée par le commissionnaire contre son client : 6 mois), Suisse, Danemark, Allemagne (sauf 3 ans en cas de faute lourde)]. Mais, une fois encore, la relativité des climats se manifeste : au Luxembourg la même action se prescrit par 2 ans, 6 mois en Belgique, 9 mois en Grande-Bretagne et aux Pays-Bas[47].

 

 

Au titre des personnes qui deviennent « parties contractantes » par le truchement d’un intermédiaire, après l’étude des mandataires et celle des commissionnaires, il nous reste à évoquer la situation particulière du capitaine de navire, ès-qualité d’intermédiaire contractant.

 

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[1] Cass. Com. 12 février 1991, BTL 1991, p. 218.

[2] Paris, 4 décembre 1987, DMF 1989, p. 113, note ACHARD.

[3] VEAUX-FOURNERIE, n° 83.

[4] Pour tous ces éléments, et d’autres, v. M. TILCHE, Commissionnaires de transport : un pays, un statut…, BTL 1999, tableau comparatif, p. 659.

[5] VEAUX-FOURNERIE, n° 81.

[6] Cass. com. 1^er décembre 1992, Juris-Data, n° 002586 ; VEAUX-FOURNERIE, n° 82.

[7] Cass. com. 5 octobre 1965, Bull. n° 482.

[8] Paris, 20 mars 1969, DMF 1969, p. 734.

[9] V. cependant : verglas imprévisible et insurmontable constitutif de force majeure : Cass. Com. 6 février 1973, Bull. n° 62 ; JCP 1973.II.17501, note RODIÈRE. Add. pour des wagons bloqués par la SNCF, Cass. Com. 26 février 1980, Bull. n° 100 ; RTDCom. 1981, p. 356, obs. HÉMARD. Sur la situation de blocage (certes prévisible mais irrésistible, et constitutive de force majeure) du transport aérien en raison de la guerre du Golfe et où un commissionnaire de transport, malgré toutes les mesures qu’il avait prises pour surmonter le retard pris dans l’acheminement de marchandises, n’a pu respecter le délai de livraison : Cass. Com. 16 mars 1999, Contr. conc. cons. 1999, n° 86, obs. LEVENEUR. A contrario, n’est pas constitutive de force majeure une grève des dockers qui menaçait depuis treize jours : Paris, 26 avril 1984, BTL 1985, p. 61. Ajoutons que, très logiquement, si la force majeure est reconnue au bénéfice de l’exonération du transporteur, forcément, cette même force majeure devra déployer ses effets d’exonération de responsabilité au profit du commissionnaire cocontractant dudit transporteur : Cass. Com. 6 février et 15 juin 1973, BT 1973, pp. 132 et 365.

[10] Cass. Com. 3 octobre 1989, Bull. n° 245 (défaut d’arrimage et de calage des marchandises imputable à l’expéditeur). Add. pour des séries d’exemple d’emballages inadéquats, v. Lamy, Transport, tome 2, n° 415 ; pour des fautes du chargeur dans le conditionnement ou l’arrimage des marchandises conteneurisées, op. cit. n° 418 ; v. aussi les exemple cités au n° 525.

[11] VEAUX-FOURNERIE, n° 88 et 89.

[12] Cass. Com. 20 janvier 1998, RJDA 1998, n° 595.

[13] Paris, 5^ème Ch., 6 octobre 1999 (Hajïn Seattle), DMF 2001, p. 17, obs. Cécile de CET-BERTIN.

[14] Ce cas de figure ne doit pas être confondu avec celui de l’art. 1384, al. 5, du Code civil sur la responsabilité civile délictuelle des maîtres et commettants du fait de leurs domestiques et préposés agissant dans les fonctions auxquelles ils les ont employés.

[15] Professeur Alain BÉNABENT, Jur.-Cl. Com. fasc. 365 (sur les effets du contrat de commission en général) (éd. 1992), spéc. n° 11. En ce sens, on relève même un arrêt désormais ancien (non confirmé depuis) affirmant que le contrat de commission est conclu intuitu personæ : Paris, 30 mai 1969, RTDCom. 1970, p. 767, obs. HÉMARD.

[16] A. BÉNABENT, op. cit. loc. cit.

[17] LYON-CAEN et RENAULT, Traité de droit commercial, tome 3, n° 460.

[18] DERRIDA, Les obligations du commissionnaire, in Le contrat de commission, 1949, p. 99 (cité par BÉNABENT, op. cit. n° 15) : « le pouvoir de substitution est toujours sous-entendu et la substitution elle-même est pour le commissionnaire un droit et un devoir ».

[19] Art. 1^er, al. 1, du décret du 15 avril 1999 ; RODIÈRE et du PONTAVICE, n° 281-1, p. 261 ; A. VIALARD, n° 265, p. 227 et n° 267 p. 229 ; add. les réf. jurisprudentielles citées par ces auteurs ; P. VEAUX-FOURNERIE, Auxiliaires terrestres du transport maritime, Commissionnaire de transport, Jur.-Cl. Com. fasc. 1198 (éd. 1999), spéc. n° 67 ; pour un arrêt récent : Cass. Com. 20 janvier 1998, DMF 1998, p. 578, obs. Ph. DELEBECQUE ; dans le même sens : TC Dunkerque, 5 décembre 1994 : « le commissionnaire de transport, chargé d’organiser de bout en bout un transport, est responsable du préjudice subi par son donneur d’ordre à la suite du retard à la prise en charge des conteneurs à transporter et du retard à leur livraison à destination lorsqu’il est établi qu’il n’a pas respecté les dates d’envoi ni délivré en temps utile les documents nécessaires à la réception des marchandises par le destinataire ; il ne peut rechercher la garantie de ses substitués que s’il prouve leur faute, preuve non rapportée en l’espèce… », Rev. de droit commercial, maritime, aérien et des transports 1995, p. 69.

[20] Cass. Com. 6 janvier 1998, Bull. n° 10.

[21] VEAUX-FOURNERIE, n° 96, s. ; RODIÈRE, Les commissionnaires de transport successifs, D 1958, chron. p. 217.

[22] Cass. Com. 1^er juillet 1997, Bull. n° 217 ; D 1997, I.R. 172 ; Dalloz Affaires 1997, p. 939 : « Vu les articles 98 et 99 (devenus L. 132-5 et L. 132-6) du Code de commerce ; attendu qu’en vertu de ces textes et sous réserve des clauses conventionnelles d’exonération de responsabilité, le commissionnaire de transport, fût-il un commissionnaire intermédiaire, est garant, sauf force majeure, vice propre de la marchandise ou faute de l’expéditeur, des avaries ou pertes de marchandises qu’il a confiées au transporteur choisi par lui ». VIALARD, ibid. ; VEAUX-FOURNERIE, n° 94.

[23] Cass. Com. 21 juin 1960 (à propos de l’ancien art. 99 du Code de commerce), BT 1960, p. 270.

[24] V. infra, n° 1100.

[25] M. TILCHE, op. cit. p. 658.

[26] Riom, 11 mars 1998, BTL 1998, p. 362.

[27] RIPERT et ROBLOT, n° 2673 et les références.

[28] Cass. com. 27 octobre 1998 (pourvoi incident), DMF 1998, p. 1129, rapp. RÉMERY, obs. BONASSIES.

[29] A. VIALARD, n° 267 ; Cass. Com. 29 novembre 1994 et Cass. Com. 22 avril 1986, arrêts cités par RODIÈRE et du PONTAVICE, n° 281-1, spéc. notes 3 et 4, p. 262 ; add. Cass. Com. 27 octobre 1998, D 1999, note AMMAR (faute inexcusable du transporteur).

[30] Expliquant très bien la solution, v. notamment : Toulouse, 5 décembre 1979, BT 1980, p. 13 : « le commissionnaire qui garantit le commettant contre les fautes du voiturier n’est pas davantage tenu que le voiturier ne l’est lui-même et ainsi, les conditions de responsabilité et de réparation du voiturier ayant leur répercussion sur les conditions et le montant de la dette du commissionnaire, ce dernier ne peut pas être obligé à une indemnité plus large que celle prévue par la Convention de Genève (CMR) ».

[31] Par exemple : Versailles, 20 juin 2000, JCP E 2000, n° 42, p. 1639 (si le commissionnaire « peut invoquer une clause contractuelle limitative de responsabilité, encore faut-il que son substitué n’ait pas commis une faute lourde exclusive de toute limitation de responsabilité ») ; Cass. Com. 16 novembre 1993, BTL 1993, p. 915 ; Paris, 18 mai 1989, BT 1989, p. 577.

[32] Sur les recours du commissionnaire contre ses substitués, v. infra, n° 526, s.

[33] VIALARD, ibid.

[34] Cass. Com. 15 février 1994, Bull. n° 66 ; Riom, 19 novembre 1982, BT 1983, p. 55 ; Aix-en-Provence, 21 mai 1970, BT 1971, p. 127.

[35] V. par exemple : Cass. Com. 28 mars 2000, BTL 2000, p. 295 ; 27 octobre 1998, précité ; 3 octobre 1989, BT 1990, p. 66.

[36] M. TILCHE, Ibid.

[37] Cass. Com. 23 novembre 1970, Bull. n° 312.

[38] A. VIALARD, n° 266, in fine ; add. Versailles 25 février 1988, BTL 1988, p. 519.

[39] En juin 1999, l’ancienne fédération française des organisateurs-commissionnaires de transport ou F.F.O.C.T. a fusionné avec l’ancienne Chambre des loueurs et transporteurs industriels ou C.L.T.I., pour devenir Transports logistiques de France ou T.L.F. (site internet : www.e-tlf.com ). Suite à cette fusion, les deux anciennes entités ont entrepris de fondre dans un règlement commun leurs conditions générales : un nouveau texte a ainsi vu le jour en octobre 2001. Dans un intérêt historique, nous mentionnons ici la formulation de l’ancien art. 8 des conditions générales de la F.F.O.C.T. instituant au profit des commissionnaires de transport français, des règles de limitation de responsabilité : « dans tous les cas où la responsabilité du commissionnaire serait engagée pour quelque cause et à quelque titre que ce soit, elle est strictement limitée à la réparation du dommage matériel résultant de la perte ou de l’avarie à l’exclusion de tous autres dommages-intérêts sans pouvoir en aucun cas excéder ni la somme prévue par les conventions internationales, lois, tarifs ou règlements éventuellement applicables à l’envoi considéré, ni à défaut et en tout état de cause, 150 francs par kilo avec un maximum de 4.000 francs par colis perdu, avarié ou spolié quels qu’en soient la nature, le poids, le volume ou les dimensions ».

[40] Cass. Com. 11 juin 1996 (1^er moyen, 8^ème branche), Bull. n° 172 ; RJDA 1996, n° 1332 ; DMF 1997, p. 122 (arrêt publié en intégralité, contrairement au Bulletin), obs. Jean-François TANTIN.

[41] V. par exemple : Cass. Com. 29 novembre 1994, Bull. n° 360 (commissionnaire bénéficiant de la limitation de responsabilité d’un acconier) ; 16 juin 1981, BT 1981, p. 419. Sur les différents systèmes de limitations de responsabilité des transporteurs maritimes, aériens, routiers et ferroviaires de marchandises, v. infra, n° 1068, s.

[42] Cass. Com. 22 octobre 1996, Bull. n° 258 ; 26 avril 1984, Bull. n° 141.

[43] Sur les fautes personnelles du commissionnaire, v. supra, n° 230-2.

[44] Pour une clause de limitation de responsabilité connue seulement du commissionnaire et du transporteur, il a été jugé que cette clause était applicable dans les rapports commissionnaire / transporteur, mais est inopposable au commettant, ni par le commissionnaire, ni par le transporteur : Orléans, 27 avril 1989, arrêt cité in Lamy, Transport, tome 2, éd. 2002, n° 67, 2^ème colonne, p. 53.

[45] V. infra, n° 522, s.

[46] Par rapport à celle de l’action contre le mandataire ; v. supra, n° 205, à propos du transitaire.

[47] M. TILCHE, tableau préc.