Cédric BERNAT, Docteur en Droit, Avocat à la Cour

25 mars 2010

Le régime juridique des CAPITAINES de NAVIRES

 

Avertissements : 

- Les développements qui suivent, issus de notre Thèse de Doctorat, sont ici reproduits avec une pensée particulière pour le Professeur Antoine VIALARD, qui fut notre Professeur de Droit maritime et Directeur de nos travaux de recherches à l’Université Montesquieu Bordeaux IV.

- Les notes de bas de page sont regroupées à la fin du document.

 

246. Présentation du capitaine Le capitaine de navire est choisi par l’armateur (ce dernier pouvant être une société propriétaire du navire, ou bien un affréteur)[1]. Pour autant, le capitaine de navire ne doit pas être confondu avec le capitaine d’armement (ce dernier étant un « préposé terrestre de l’armateur chargé de pourvoir  aux besoins des capitaines de navires en fait d’équipage »[2]).

Le capitaine de navire (seul maître à bord après Dieu ! pour d’évidentes raisons liées à la permanence du péril marin et à l’isolement historiquement total, puis désormais seulement physique, du navire en cours de navigation) regroupe sur sa tête une multitude de fonctions, très diverses, que l’on classe traditionnellement en trois groupes : des fonctions techniques (conduite du navire et administration du navire), des fonctions commerciales (représentation contractuelle et représentation en justice[3]), et des fonctions publiques (officier d’état civil, notaire, autorités disciplinaire et pénale à son bord). Nous ne reviendrons pas sur les fonctions dites publiques pour lesquelles nous renvoyons aux études réalisées sur ces aspects[4].

 

246-1. Bref regard historique Avant le début des progrès de la communication à distance que l’on peut situer au début du XXème s., ainsi que nous l’avons suggéré, le navire, en mer, était totalement isolé ; et, au port de destination, le capitaine, ne pouvant s’entretenir avec l’armateur demeurant dans le pays du port de départ, était inévitablement conduit à prendre certaines initiatives qu’il estimait utiles, pour le compte de ce dernier. Ainsi, pouvait-il conclure des contrats avec des tiers, sa mission oscillant entre le mandat et la commission. En effet, à l’époque de GROU et WALSH[5], il n’était pas possible aux armateurs de chaperonner leurs capitaines, embarqués pour des mois, pour de lointaines destinations, à bord de magnifiques vaisseaux tels le Massiac, navire de la Compagnie des Indes dont la poupe était, pour l’anecdote, un émerveillement architectural et artistique.

Mais avec les progrès, outre le recul de la magnificence de certaines décorations architecturales navales, les fonctions commerciales du capitaine se sont sensiblement réduites, notamment grâce à l’installation dans les ports de destination, de représentants permanents de l’armateur (commis succursaliste[6] ou agent de l’armateur, ou encore société de ship-management[7]), ou simplement grâce au recours par ce dernier à un représentant occasionnel de ses intérêts (le consignataire du navire[8]). Nous verrons, dans le sens de cette évolution, certaines dispositions de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969. Cette évolution pratique est salutaire pour le capitaine, qui, jadis, devait supporter de très lourdes responsabilités liées à sa grande polyvalence.

En revanche, le nécessaire isolement physique de l’expédition maritime a suscité une particularité en matière de responsabilité du capitaine de navire, qui ne trouve aucun équivalent en droit terrestre, et qui, malgré les évolutions ci-avant évoquées, conserve, à ce jour, toute son actualité[9]. Il s’agit de la responsabilité personnelle du capitaine du navire, en cas de « faute nautique » de sa part, ayant mis en péril l’expédition maritime ; et le caractère personnel de cette faute et de cette responsabilité ne sont nullement remis en cause par la qualité juridique que peut, par ailleurs, revêtir ledit capitaine (préposé ou mandataire)[10].

 

247. Division Avant d’examiner en quelles circonstances le capitaine de navire est amené, notamment, à contracter pour le compte de l’armateur (paragraphe 2), il convient préalablement de définir la nature de ce personnage (préposé, mandataire ?) (paragraphe 1). Il nous faudra enfin brosser le portrait de son régime de responsabilité (paragraphe 3).

 

Paragraphe 1. Recherche de la nature de la fonction de capitaine de navire

 

248. Énoncé de la difficulté « Réduire le capitaine à la qualité de préposé faisait rugir CHAUVEAU, qui ne se résolvait pas à ramener au rang des domestiques de l’art. 1384, al. 5 C. civ. ce personnage doté d’un pouvoir autonome de commandement, de larges pouvoirs légaux de représentation et d’une très large indépendance du fait de son éloignement du port d’attache »[11]. Le débat est lancé !

  

249. Le capitaine est signataire d’un contrat de travail (« contrat d’engagement ») salarié Nonobstant la relative indépendance du capitaine évoquée supra, au sens des dispositions de l’art. 1384, al. 5 du Code civil[12], tout employé salarié, fût-il capitaine de navire, est en premier lieu préposé de son employeur ou commettant.

   

249-1. Détermination du commettant du capitaine Il peut paraître surprenant de prétendre rechercher le commettant. Cependant, la diversité des situations pratiques exige certaines précisions.

Si le commettant est le propriétaire du navire, il n’y a pas de difficulté, à moins que la même personne cumule la qualité de propriétaire et capitaine d’un même navire. Dans ce cas, par application des dispositions de l’art. 69, al. 3 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, il convient d’opérer une distinction suivant que, au moment du dommage, l’auteur du dommage agissait ès-qualité de capitaine ou ès-qualité d’armateur propriétaire[13].

Si le navire a été affrété au voyage (voyage charter), le fréteur conservant la gestion nautique et commerciale du navire (art. 7 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes), c’est lui qui sera le commettant du capitaine[14].

Si le navire est affrété à temps ordinaire (time charter), le fréteur ne conserve que la gestion nautique du navire (art. 20 du même décret), la gestion commerciale étant confiée à l’affréteur, qui pourra prendre la qualité de transporteur en émettant un connaissement. Pour la gestion nautique, le commettant du capitaine est donc le fréteur, et pour la gestion commerciale, le commettant est l’affréteur. Il faudra donc distinguer entre les fautes du capitaine survenues dans le cadre de la gestion nautique (par exemple échouage du navire), de celles survenues dans le cadre de la gestion commerciale (par exemple lors de l’émission d’un connaissement ne comportant pas toutes les mentions nécessaires)[15].

Mais les fautes nautiques du « capitaine, pilote ou autre préposé du transporteur » sont, en droit français (loi du 18 juin 1966, art. 27, al. 1, b), et dans le cadre de la Convention de Bruxelles (art. 4, § 2, a), exclusives de la responsabilité du transporteur, en ce qu’elles constituent un « cas excepté ».

Si l’affréteur sous-affrète le navire, le commettant du même capitaine, pour la gestion commerciale, sera le sous-affréteur[16].

Si le navire est affrété coque nue (bare boat charter), l’affréteur prend à sa charge la totalité de la gestion du navire (nautique et commerciale), et c’est donc lui qui sera le commettant du capitaine[17].

Enfin, il est un cas exceptionnel où le capitaine de navire aura pour commettant un autre capitaine de navire : à l’occasion d’un remorquage.

Lorsqu’il s’agit de remorquage portuaire, cette opération se réalise sous la direction du capitaine du navire remorqué (art. 26, al. 1 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l’armement et aux ventes maritimes) : le capitaine du navire remorqué devient le commettant du capitaine du navire remorqueur ; et inversement, lors d’un remorquage hauturier (en haute mer), cette opération se réalise sous la direction du capitaine du navire remorqueur (art. 28, al. 1 de la même loi) : le capitaine du navire remorqueur devient le commettant du capitaine du navire remorqué[18].

    

249-2. Conséquences de la qualité de préposé du capitaine D’une part, le capitaine, ès-qualité de préposé, engage en principe la responsabilité de son commettant pour les fautes qu’il a commises dans l’exercice de ses fonctions[19] (art. 1384, al. 5, C. civ.).

Cependant, la portée de ce texte éminemment « terrestre » a été adaptée au monde de la mer, où l’on relève l’existence d’un usage ancestral de non-responsabilité de l’armateur pour les fautes nautiques commises par ses préposés[20]. Ainsi que nous l’avons dit, la faute nautique du capitaine ou d’un membre de l’équipage exonère l’armateur, mais aussi le transporteur (sauf dans le cadre de la Convention de Hambourg qui ne reprend pas ce « cas excepté »).

D’autre part, les qualités de gardien au sens de l’art. 1384, al. 1er, du Code civil (pouvoir, usage, direction et contrôle de la chose[21]) et de préposé (dépendance totale ou partielle) étant incompatibles[22], la Cour de cassation a admis l’application de cette incompatibilité au profit du capitaine de navire, qui, parce qu’il est préposé de son commettant, n’a pas la qualité de gardien du navire, et n’est pas responsable des dommages qui pourraient être causés par le fait du navire[23]. Enfin, depuis l’arrêt d’Assemblée Plénière du 25 février 2000, précité, il semble que, dès lors que le capitaine n’aura pas excédé les limites de la mission à lui assignée par l’armateur, sa responsabilité personnelle, même en cas de faute nautique, ne pourra nullement être recherchée[24].

De troisième part, si le capitaine, ès-qualité de préposé, cause un dommage à autrui (ou à un bien appartenant à autrui), mais en agissant en dehors de sa stricte mission contractuelle, il se place alors dans le champ de l’article 1382 du Code civil, le droit commun retrouvant son empire.

         

250. Le capitaine mandataire Le capitaine peut encore, à certains égards, être mandataire de l’armateur. Mais nous sommes à présent très loin des prérogatives quasi « ouvertes » d’il y a encore 150 ans.

-          L’art. 6 de la loi précitée du 3 janvier 1969 limite géographiquement les pouvoirs de représentation du capitaine. Il ne pourra éventuellement représenter l’armateur que « hors des lieux où l’armateur a son principal établissement ou succursale », mais encore, il ne pourra le représenter qu’aux fins de pourvoir « aux besoins normaux du navire et de l’expédition ». Voilà des dispositions qui limitent déjà sensiblement les pouvoirs de représentation du capitaine.

-          Pour tout autre représentation de l’armateur, le capitaine doit se prévaloir d’un « mandat exprès de l’armateur ou, en cas de communications impossibles avec lui, avec l’autorisation du tribunal compétent ou, à l’étranger, de l’autorité consulaire » (art. 7).

-          Enfin, « hors des lieux où l’armateur a son principal établissement ou une succursale, le capitaine peut, en cas d’urgence, prendre au nom de l’armateur toutes dispositions conservatoires des droits de l’armateur, des passagers et des chargeurs » (art. 8, al. 1) ; le capitaine est alors réputé avoir agi comme gérant d’affaires (art. 8, al. 2)[25].

Le mandant du capitaine est celui qui détient la gestion commerciale du navire[26].

   

251. Conclusion A l’issue de cet examen, il apparaît que le capitaine de navire est principalement un préposé, et accessoirement un mandataire de l’armateur, mais qu’il cumule, au moins potentiellement, les deux qualités[27].

         

Paragraphe 2. Fonctions du capitaine de navire contractant

 

252. Le capitaine de navire contractant Sur la forme, le capitaine de navire pourra représenter l’armateur dans la conclusion de contrats, dans toutes les limites qui viennent d’être rappelées en matière de mandat. Sur le fond, les contrats à conclure seront des contrats de remorquage, de manutention ou d’acconage, de pilotage ou de subrécargue[28] ; en cas d’urgence, ce pourra être par exemple un transbordement sur un autre navire et la conclusion d’un contrat de transport, pour sauver les marchandises qui étaient à bord d’un navire atteint d’une importante voie d’eau et menaçant de sombrer.

Dans ce dernier cas, « les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent (aux avaries communes) en proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au port de déchargement » (art. 31 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 préc.)[29]. Pour que les cocontractants de l’urgence bénéficient de ce privilège pour le paiement de leur prestation, « la jurisprudence exige que le contrat ait été conclu par le capitaine, hors du port d’attache et d’un port où l’armateur aurait un représentant à terre et dans les limites des pouvoirs légaux du capitaine »[30].

           

Paragraphe 3. Responsabilités du capitaine de navire

 

253. Diversité des responsabilités Outre ses responsabilités pénale et disciplinaire[31], le capitaine de navire engage sa(ses) responsabilité(s) civile(s)[32], contractuelle (A) et délictuelle (B).

 

A. Les responsabilités contractuelles du capitaine[33]

             

254. Le principe de la responsabilité pour faute prouvée du capitaine Conformément au principe de l’effet relatif, le capitaine de navire n’engage sa responsabilité contractuelle qu’à l’égard de son commettant ou de son mandant ; bref, à l’égard de toute personne de laquelle il tient, sur le fondement d’un contrat, certains pouvoirs, certaines obligations.

L’art. 5 de la loi du 3 janvier 1969 entérine une solution jurisprudentielle antérieure[34] en disposant que : « Le capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions ». En d’autres termes, sa responsabilité ne peut être engagée que pour faute prouvée : il n’est tenu que d’une obligation de moyens[35].

        

255. Distinction entre faute nautique et faute commerciale du capitaine L’intérêt de la qualification de la nature de la faute commise par le capitaine se manifeste à un double titre, ainsi que nous l’avons évoqué supra : d’une part, dans le cadre d’un affrètement à temps, les gestions nautique et commerciale du navire étant scindées en deux (la gestion nautique incombant au fréteur, la gestion commerciale relevant de l’affréteur), la qualification de la nature de la faute commise par le capitaine permettra de déterminer si la responsabilité engagée du fait du capitaine est celle du fréteur ou celle de l’affréteur ; d’autre part, la faute « nautique » du capitaine est un cas exonératoire de responsabilité pour le transporteur maritime en droit interne français ainsi que dans la Convention de Bruxelles (mais pas dans les Règles de Hambourg).

            

256. Qualification impérative et motivée D’où la nécessité de tracer une ligne de crête entre les deux catégories. Le caractère impérieux de la qualification de la faute en cause est particulièrement sensible pour les juges du fond (et tout autant pour les arbitres) ; la haute juridiction française a d’ailleurs sanctionné des magistrats qui certes avaient qualifié une faute de « nautique », « sans préciser en quoi la sécurité du navire s’en était trouvée compromise »[36].

         

257. La faute nautique dans la Convention de Bruxelles : évolution du critère de qualification La Convention de Bruxelles prévoyait, dès l’origine (1924), que « ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant : a) des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire » (art. 4, § 2, a)[37]. La version anglaise de la dernière partie de la formule[38] pose problème. Si l’on voit bien à quoi peut correspondre la faute dans la navigation, il est plus délicat (obscur ?) de déterminer ce qu’il faut entendre par management of the ship. Cette interrogation n’est pas le fruit des seuls juristes français. Les Anglais eux-mêmes sont « embarrassés »[39] à cet égard. CHAUVEAU avait proposé un critère de qualification permettant une meilleure appréhension de la faute nautique dans son ensemble, comprenant les deux aspects distincts de la notion : est nautique toute faute qui pourrait survenir en l’absence de cargaison à bord du navire[40]. Donc, outre les fautes de navigation au sens strict, on peut y ajouter les fautes concernant les agrès et apparaux, ainsi que, plus largement, la structure du navire, et tout ce qui s’y rattache. La jurisprudence n’a pas retenu directement ce critère. Dans son ensemble, elle a d’abord considéré comme faute nautique, toute faute de nature à compromettre la sécurité de l’expédition maritime[41]. Dans l’hypothèse où une faute pourrait être à la fois commerciale (atteinte aux marchandises) et nautique (atteinte à la sécurité de l’expédition maritime), par exemple parce qu’un arrimage défectueux d’une marchandise altère celle-ci en se déplaçant, tout en provoquant une gîte dangereuse du navire, compte tenu du poids de cette marchandise, et perce la coque du navire, engendrant une voie d’eau (la marchandise était ici un camion)[42], c’est la qualification de faute nautique qui l’a emporté, au regard de l’impérieux maintien de la sécurité du navire lui-même.

En revanche, il a été jugé[43] que lorsque c’est une faute de manutention lors du déchargement du navire, qui est à l’origine de la perte d’une partie des marchandises (déchargement d’une remorque, provoquant le désarrimage des autres remorques et de leur chargement, ainsi qu’une gîte de 45° nécessitant le jet à la mer d’une partie des marchandises pour éviter de perdre le navire), le transporteur ne peut s’exonérer en invoquant une faute nautique au sens de l’art. 4, § 2 de la Convention de Bruxelles de 1924. Ainsi que l’a pertinemment observé M. BONASSIES, « il semble bien qu’après (cet arrêt) il faille refuser toute incidence (au) critère de sécurité. Peu importe que la faute commise par le capitaine ait ou non affecté la sécurité du navire. Le seul critère auquel on doive se référer est celui du but de l’opération fautive »[44]. Plusieurs décennies ont donc été nécessaires à la détermination, par la jurisprudence française, du critère le plus pertinent.

Peut-être aurait-il été souhaitable de s’intéresser plus tôt au droit comparé, d’examiner les différentes solutions proposées et d’étudier les effets potentiels de chacune d’elles. Ainsi, le droit américain (US) connaît cette solution depuis (au moins) 1905, date d’un arrêt de la Cour Suprême des Etats-Unis[45] !

          

258. Absence de référence à la faute nautique dans la Convention de Hambourg La Convention de Hambourg rompt avec la tradition maritime que nous avons évoquée, en ne reprenant pas la faute nautique comme cause exonératoire de responsabilité pour le transporteur maritime (le texte met en revanche l’accent sur les incendies et les retards à la livraison). C’est là, une marque de modernité évidente, la tradition historique de la faute nautique du capitaine, ès-qualité de cas excepté de responsabilité du transporteur maritime, constituant désormais un anachronisme injuste… mais un anachronisme qui sert, désormais, les intérêts financiers des assureurs maritimes, qui verraient d’un très mauvais œil l’alourdissement de la responsabilité des transporteurs maritimes qu’ils sont censés assurer. S’opposent donc des intérêts purement juridiques (en faveur de la modernisation des règles de responsabilité du transporteur maritime[46]), à des intérêts strictement économiques (en faveur de l’immobilisme juridique du statut du transporteur maritime). Et, ainsi que l’observe le Professeur VIALARD, en l’état de l’opposition de ces groupes de pressions au rang desquels figurent, en bonne place, les assureurs londoniens (la Lloyd’s notamment), la France, même si ses juristes approuvent cette modernité insufflée par la Convention de Hambourg, ne peut, seule, ratifier ladite Convention, car alors, les transporteurs français se trouvant soumis à cette Convention, devraient répercuter cet alourdissement de responsabilité dans leurs tarifs (les taux du fret augmenteraient d’autant), tandis que les armateurs britanniques conserveraient leur régime actuel (Convention de Bruxelles) (et leurs taux de fret actuels) ; en conséquence, la loi de la concurrence détournerait les chargeurs des transporteurs maritimes français, au profit des transporteurs britanniques. La meilleure solution consisterait en une ratification concomitante de la Convention de Hambourg par la plupart des Etats européens, mais la pression exercée par les assureurs empêche, pour l’heure, ce dépoussiérage du droit conventionnel des transports maritimes.

L’art. 5, § 1 de la Convention de Hambourg prévoit que « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’art. 4, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ». Outre la classique présomption de responsabilité du transporteur, le texte prévoit que ce dernier pourra se libérer en prouvant que lui et ses préposés ont été raisonnablement diligents pour éviter l’événement dommageable ou réduire les conséquences de celui-ci. Le texte ne distingue pas selon que le fait dommageable revêtirait un caractère strictement commercial, ou nautique. : ubi lex non distinguit… L’art. 5, § 1 des Règles de Hambourg aligne donc tacitement le régime des fautes nautiques sur celui des fautes commerciales (les rédacteurs du texte ne pouvant ignorer cette distinction).

Donc, dans le système des Règles de Hambourg, et sous réserve de leur applicabilité ès-qualité de lex contractus, le transporteur maritime est responsable de toutes ses fautes, fussent-elles nautiques ou commerciales, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toute mesure de nature à éviter le dommage ou les conséquences de celui-ci.

       

259. La faute nautique en droit interne français L’art. 27, b), de la loi du 18 juin 1966 dispose que : « Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison, à moins qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent : (…) b) des fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur (tels les manutentionnaires et acconiers) ».

Interprétant ces dispositions, la jurisprudence a retenu, dans son ensemble, que la faute nautique serait celle qui aura mis le navire en péril, c’est-à-dire qui aura compromis sa sécurité, et, a contrario, que la faute commerciale serait celle qui n’aura mis en péril que les marchandises (ce qui implique, a priori, qu’en cas de cumul, la faute nautique doive prévaloir sur la faute commerciale)[47]. Or, il a pu être constaté[48] que, récemment, la jurisprudence s’oriente plutôt vers la prévalence de la faute commerciale et, donc, de l’engagement de la responsabilité du transporteur.

Il a ainsi été jugé[49] qu’un capitaine de navire qui prend la mer malgré un avis de tempête engage la responsabilité du transporteur (ici : un fréteur ayant émis une charte-partie GENCON), lequel ne peut pas invoquer une faute nautique du précédent : il y a donc faute commerciale. Le Professeur TASSEL approuve cette solution, considérant que « la décision d’appareiller concerne l’expédition maritime et non le navire lui-même » ; qu’à la suite de M. BONASSIES, « la faute nautique pourrait voir son domaine limité aux fautes commises en mer » ; et que « l’état de la mer est pris en compte dans un cas exonératoire de responsabilité spécifique, celui des faits constituant un événement non imputable au transporteur »[50].

Néanmoins, nous critiquons cette solution, car c’est là, selon nous, aller directement à l’encontre des dispositions des art. 5 et 6 de la loi de 1966, qui étaient applicables en la cause. Les magistrats de Rouen ont ôté toute responsabilisé à un capitaine qui avait manifestement commis une faute grave, en discordance avec les techniques et conseils de navigation qui lui ont été prodigués pour l’obtention de son diplôme[51] ! Nous considérons qu’il s’agit plus d’une dérive jurisprudentielle que d’une « évolution ». Examinons les arguments de M. TASSEL.

1. « La décision d’appareiller concerne l’expédition maritime et non le navire lui-même ». Cette observation est exacte. Mais, en cas de tempête, avant de s’inquiéter pour les marchandises dont le sort est finalement accessoire, il convient au premier chef de s’intéresser à la sécurité du navire lui-même, dont le sort est pour le moins capital.

On pourra alors observer que l’arrêt Aude de 1991 a abandonné le critère de la sécurité du navire pour celui du but de l’opération fautive. Le fait de « prendre la mer » a-t-il un but nautique ou un but commercial ? M. TASSEL s’engouffre dans la réponse : « time is money »[52], plaidant pour le but essentiellement commercial. Cela est encore exact ; mais par extension, tout à un but commercial, y compris les fautes dont personne ne conteste le caractère « nautique », qui sont commises, finalement, elles aussi, dans un but commercial. Nous ne partageons pas le choix de cette extension en ce qui concerne la décision d’appareiller, qui, selon nous, constitue chronologiquement le début du périple marin… et du péril marin.

2. Le second argument de M. TASSEL est le suivant : à la suite de M. BONASSIES, « la faute nautique pourrait voir son domaine limité aux fautes commises en mer ». M. BONASSIES a écrit exactement ceci : « Si la jurisprudence nouvelle se confirme (l’arrêt Aude), la faute « nautique » verra son domaine limité pour l’essentiel aux fautes commises en mer »[53]. Les propos autorisés de M. BONASSIES ne nous paraissent pas exclure du champ des fautes nautiques, la décision d’appareiller. La formule de l’auteur conserve une certaine souplesse qui autorise certaines précisions. Nous pensons fermement, ainsi que nous l’avons déjà dit, que la décision d’appareiller, notamment au regard des conditions atmosphériques, marque l’entrée dans la phase maritime et donc nautique.

3. « L’état de la mer est pris en compte dans un cas exonératoire de responsabilité spécifique, celui des faits constituant un événement non imputable au transporteur ». Le dernier argument de M. TASSEL est exact en apparence, mais nous paraît également critiquable sur un point.

Le cas excepté de l’art. 27, d), de la loi de 1966 (« faits constituant un événement non imputable au transporteur ») recouvre certains cas exceptés de la Convention de Bruxelles [parmi lesquels, les périls de la mer : art. 4, § 2, d) de la Convention]. Or, il est constant en droit positif interne que, pour se prévaloir utilement de ce cas excepté, encore faut-il que la circonstance à l’origine du fait dommageable ait été imprévisible et irrésistible[54].

Dans ces conditions, comment affirmer que l’état de la mer et plus particulièrement la tempête préalablement annoncée par un avis spécial, était « pris en compte » dans le cas excepté de l’art. 27, d) de la loi (péril marin imprévisible et irrésistible) ?

           

259-1. Cas particulier de l’arrimage défectueux d’une marchandise L’art. 38 du décret du 31 décembre 1966[55], à l’instar de l’art. 3, § 2, de la Convention de Bruxelles (1924 et Visby)[56] (et contrairement à la Convention de Hambourg[57]), fait expressément obligation au transporteur de s’assurer personnellement de l’arrimage des marchandises. Un arrimage défaillant par le capitaine est donc réalisé « pour le compte du transporteur »[58]. En ce sens, et nous ne pouvons qu’approuver la jurisprudence française qui qualifie le plus souvent cette faute dans l’arrimage des marchandises, de « commerciale », par opposition à la faute « nautique »[59].

           

260. Conclusion sur le critère de distinction entre faute nautique et faute commerciale : la faute de nature à compromettre la sécurité de l’expédition maritime Au vu de tout ce qui précède, le critère phare de la distinction entre faute nautique et faute commerciale pourrait bien être celui du but de l’opération fautive[60]. Mais, comme il peut parfois y avoir doute sur ce but, il nous paraît sage de nous en remettre au critère de la faute mettant en péril la sécurité du navire, qui, s’il n’est pas parfait, présente l’avantage d’être éminemment pratique ; et c’est d’ailleurs la position adoptée par le Professeur VIALARD : la faute nautique est celle qui est « de nature à compromettre la sécurité de l’expédition maritime tout entière »[61].

A cela, il faut ajouter que la Cour de cassation s’est prononcée en un sens proche (mais sa solution est plus complexe), au visa de l’art. 4, § 2, a), de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, dans un arrêt du 20 février 2001 : « en se déterminant ainsi, alors que le caractère nautique d’une opération n’entraînant pas nécessairement le caractère nautique de la faute commise au cours de cette opération, la Cour d’appel, qui n’a pas précisé en quoi la faute avait intéressé l’équilibre et la sécurité du navire et n’avait pas eu d’effet que sur la marchandise transportée (cargaison de sucre mouillée), n’a pas donné de base légale à sa décision »[62]. Ce qui est curieux, c’est la fin de la formule, qui semble signifier que c’est à partir de l’étendue des résultats de la faute qu’il faut qualifier cette faute (si la marchandise a seule subi un dommage, et non le navire, la faute ne pourrait être, ipso facto, que commerciale)[63]. Donc, pour la Cour de cassation, pour être nautique, la faute devrait être dommageable à la fois au navire et à la marchandise, ce qui revient à nier l’existence d’une faute nautique qui ne causerait de dommages qu’aux marchandises transportées. Cette solution a déjà commencé de recevoir application auprès des juridictions du fond[64].

          

261. Première conclusion : l’avenir incertain de la faute nautique Il n’est pas exclu que dans quelques décennies, il ne soit plus d’actualité de chercher à définir le ou les critères de la faute nautique car celle-ci pourrait disparaître en tant que cause d’exonération de responsabilité du transporteur maritime. Le Professeur MOLFESSIS relève ainsi notamment, que la jurisprudence de la Cour de cassation « semble guidée par le seul résultat à atteindre », le but de sa politique juridique étant de « restreindre singulièrement la faculté d’exonération du transporteur »[65]. Pour le reste, sous un titre évocateur, l’auteur envisage ce qui pourrait bien être le prélude du « Requiem pour la faute nautique »[66]. Et le Professeur TASSEL d’ajouter : « On s’accorde à admettre soit que la faute nautique doit disparaître en tant que cause d’exonération du transporteur maritime, soit qu’elle doit être contenue dans une interprétation des plus restrictives qui la cantonnerait à la conduite du navire à la mer [ce que les anglais nomment « error in navigation »] »[67].

           

262. Seconde conclusion : la mort de la faute nautique et l’avènement de la responsabilité des commettants du fait de leurs préposés (art. 1384, al. 5, du Code civil) Mais, dès à présent, la jurisprudence nouvelle de la Cour de cassation en matière de responsabilité des préposés à l’égard des tiers [« n’engage pas sa responsabilité à l’égard des tiers le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par son commettant », Ass. Plén. 25 février 2000 (Costedoat), précité], n’est-elle pas de nature à protéger le capitaine de navire ès-qualité de préposé de l’armateur (son commettant) en cas de faute nautique commise dans l’exercice de sa mission ? Nous le pensons. En conséquence, grâce à la portée de l’arrêt précité de l’Assemblée plénière de la Cour de cassation, la faute nautique du capitaine, dès à présent, n’est plus de nature à exonérer l’armateur transporteur : au contraire, sa responsabilité, ès-qualité de commettant du capitaine, est définitivement engagée à l’égard de toute personne victime d’une mauvaise exécution du contrat de transport, et il ne dispose d’aucun recours contre le capitaine dès lors que cette faute nautique n’a pas excédé le cadre de sa mission.

L’article 1384, al. 5, du Code civil (nouvellement interprété) a tué la faute nautique !

 

 

B. La responsabilité délictuelle du capitaine

 

263. La responsabilité délictuelle du capitaine Conformément aux canons de la responsabilité civile délictuelle, la responsabilité du capitaine ne peut être engagée que s’il est prouvé une faute personnelle de sa part, un dommage (réserves, expertises…), et un lien de causalité entre les deux, et, pouvons-nous ajouter, pour un dommage ne résultant pas d’une inexécution de sa mission contractuelle[68].

 

 


[1] Art. 4 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l’armement et aux ventes maritimes.

[2] CORNU, Vocabulaire juridique, V° Capitaine.

[3] Sur les spécificités du capitaine représentant l’armateur en justice, v. VEAUX, Capitaine, J.-Cl. Com. fasc. 1155 (éd. 1998), n° 65 et 66.

[4] VEAUX, n° 67 à 71 ; VIALARD, n° 199 et 200.

[5] Richissimes armateurs Nantais du début du XVIIIème s., la ville de Nantes étant alors, aux termes d’un mémoire de 1704, le port de l’Atlantique enregistrant le plus grand trafic commercial (et négrier…) : v. Armel de WISMES, Les ports de Bretagne au temps de la grande marine à voile, éd. J.-P. GYSS, 1998, p. 127, s.

[6] Art. 5 du décret n° 69-679 du 19 juin 1969 relatif à l’armement et aux ventes maritimes.

[7] VIALARD, n° 188.

[8] Art. 18 du même texte.

[9] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, Contrat de transport de marchandises, Responsabilité du transporteur, Régime interne : règles de fond, Juris-Classeur com. fasc. 1266 (éd. 1997), n° 16, § 2.

[10] Sur les qualités de préposé et mandataire, v. infra, n° 249-2 et 250 ; sur la faute nautique, v. infra, n° 255, s.

[11] VIALARD, n° 201.

[12] Comp. art. 1797 du même Code sur la responsabilité de l’entrepreneur « du fait des personnes qu’il emploie ».

[13] Art. 69, al. 3 de la loi : « Si le propriétaire du navire, l’affréteur, l’armateur ou l’armateur-gérant est le capitaine ou un membre de l’équipage, la disposition de l’alinéa précédent (faculté pour le capitaine et autres membres d’équipage, d’invoquer la limitation de responsabilité du propriétaire de navire même lorsqu’ils ont commis une faute personnelle) ne s’applique qu’aux fautes qu’il a commises dans l’exercice de ses fonctions de capitaine ou de membre de l’équipage ». A contrario, le propriétaire-capitaine ne peut pas invoquer la limitation de responsabilité du propriétaire de navire s’il a commis une faute en cette dernière qualité : VEAUX, préc. n° 14. Contra : une décision antérieure à la loi : Paris, 7 janvier 1956, DMF 1956, p. 220, note SAUVAGE.

[14] Solution acquise avant le décret : Cass. com. 6 juillet 1961, DMF 1961, p. 593, note RODIÈRE, et Bull. n° 316.

[15] Sur la distinction entre fautes nautiques et fautes commerciales, v. infra, n° 249-2 et 250.

[16] TC Seine, 4 juillet 1967, DMF 1968, p. 225.

[17] VEAUX, n° 15.

[18] VEAUX, n° 19, s.

[19] « N’engage pas sa responsabilité à l’égard des tiers le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par son commettant » : Ass. Plén. 25 février 2000 (Costedoat),  D 2000, p. 673, note BRUN ; D 2000, somm. 467, obs. DELEBECQUE ; JCP 2000.II.10295, conclusions KESSOUS et note BILLIAU ; JCP 2000.I.241, n° 5, obs. VINEY ; RJDA 2000, p. 395, obs. DORLY ; RTDCiv. 2000, p. 582, obs. JOURDAIN ; Resp. civ. et ass. 2000, chron. n° 11, obs. GROUTEL ; Droit et patrimoine 2000, n° 82, p. 107, obs. CHABAS. V. aussi : R. KESSOUS et F. DESPORTES, Les responsabilités civile et pénale du préposé et l’arrêt de l’Assemblée plénière du 25 février 2000, Rapport annuel de la Cour de cassation 2000, La documentation française, Paris, 2001, p. 257 à 275 ; P. BONASSIES, Le droit positif français en 2000, DMF hors série, mai 2001, n° 25, p. 34. Monsieur BONASSIES observe que « c’est une règle d’une extrême importance qui est affirmée : celle de l’immunité civile du préposé pour les fautes commises dans l’exercice de sa mission », solution qui ramène à la vie la thèse de Robert GARRON (La responsabilité personnelle du capitaine de navire, Aix-en-Provence, 1964) selon laquelle le capitaine ne devait engager sa responsabilité civile personnelle que « dans la mesure où il aura commis une faute caractérisée, une faute lourde, une faute détachable de son service » (thèse précitée, n° 76). V. enfin : Pierre BONASSIES, Aspects nouveaux de la responsabilité du capitaine, DMF 2002, p. 2, spécialement p. 7, s.

Pour qu’il n’y ait aucune ambiguïté, soulignons que, antérieurement à l’arrêt Costedoat, le commettant dont la responsabilité civile avait été engagée en raison d’une faute imputable à son préposé, disposait, par principe, d’un droit de recours ou d’appel en garantie contre ce dernier, essentiellement pour des raisons de solvabilité au regard du tiers victime. Désormais, ce principe est renversé : aucun recours n’est possible contre le préposé (arrêt Costedoat), sauf si le préposé a commis une faute personnelle en dehors de ses fonctions (Civ. 2ème, 18 mai 2000, Bull. n° 84 ; JCP 2000.I.280, n° 19, obs. VINEY ; Gaz. Pal. 22 avril 2001, somm. obs. CHABAS).

[20] VEAUX, n° 11.

[21] Arrêt Franck : Chambres réunies, 2 décembre 1941, S 1941, p. 217, note H. MAZEAUD / JCP 1942.II.1766, note J. MIHURA.

[22] Ce principe, quoique de droit positif (v. récemment : Civ. 2ème, 1er avril 1998, RTDCiv. 1998, p. 914, obs. MESTRE), n’en est pas moins critiqué par une partie de la doctrine : M.-A. PÉANO, L’incompatibilité entre la qualité de gardien et celle de préposé, D 1991, chron. 5 ; A. VIALARD, op. cit. n° 218, p. 190 : « depuis les arrêts de l’Assemblée Plénière du 9 mai 1984 [époux Gabillet, Bull. n° 1 / D 1984, p. 525, concl. CABANNES, note CHABAS / JCP 1984.II.20255 (1ère espèce), note de JEAN de la BÂTIE / RTDCiv. 1984, p. 508, obs. HUET] reconnaissant dans l’enfant non discernant le gardien des choses qu’il utilise, le principe d’incompatibilité des fonctions de gardien et de préposé devient tout simplement grotesque et incohérent » ; en effet, en droit positif, l’enfant en bas-âge est gardien d’un bâtonnet de bois (jurisprudence confirmée plus récemment : Civ. 2ème, 24 mai 1991, Bull. n° 159), tandis que le capitaine de navire n’est pas gardien de son navire… Pareille solution ferait sûrement bondir CHAUVEAU, dont on connaît la position sur le statut du capitaine.

[23] Exemple : rupture d’une amarre lors d’une manœuvre d’accostage, blessant mortellement un officier du port, Rouen, 8 juillet 1966, DMF 1966, p. 741, note M. OSMONT.

[24] Par application de la jurisprudence nouvelle, le capitaine du navire de croisière Cristal Symphony  qui, en mai 2001, n’a pas respecté la vitesse maximale autorisée, a créé une grande vague qui a causé certains dommages matériels en s’écrasant contre, et parfois en submergeant, certaines rives et digues de la Garonne (notamment sur la commune de Saint-Louis de Montferrand), ne devrait pas engager sa responsabilité personnelle, si l’on considère qu’il a commis une faute dans l’exercice de sa mission. En dehors du cadre d’une faute nautique (comme le dépassement de la vitesse autorisée), il avait déjà été jugé qu’un capitaine n’est pas responsable du dommage causé (notamment à des automobilistes) par le déferlement d’une vague qui n’a pu être stoppé en raison d’une brèche existant dans la paroi d’une digue : Rouen, 24 novembre 1983, BT 1984, p. 373. Avec la jurisprudence nouvelle, la responsabilité du fait des choses (et spécialement du navire) engageant la responsabilité des armateurs se trouve renforcée, tandis que, corollairement, celle des capitaines se trouve allégée.

[25] Sur le régime de la gestion d’affaires (quasi-contrat), v. art. 1372 à 1375 du Code civil ; H., L., J. MAZEAUD, F. CHABAS et M. de JUGLART, n° 669, s. et les réf.

[26] VEAUX, n° 23, et les réf.

[27] En ce sens : VIALARD, n° 201, s.

[28] Nous reviendrons en temps utile sur chacun de tous ces contrats.

[29] Comp. De lege Rodia de Jactu, La loi de Rhodes sur le jet à la mer (d’après le Digeste de Justinien), trad. M. CHEVREAU, directeur du CESAM de Bordeaux (Comité d’Etudes et de Services des Assureurs Maritimes et Transports de France), novembre 1999.

[30] VEAUX, n° 64, et les réf.

[31] VEAUX, n° 50 à 53. Complétez avec la loi du 10 juillet 2000 (JO 11 juillet, D 2000, lég. 325 modifiant l’art. 121-3 du Code pénal, et dont les termes généraux, qui permettent une application aux capitaines de navires, allègent les conditions des délits non intentionnels. Add. les observations de Monsieur BONASSIES, in Le droit positif français en l’an 2000, DMF hors série n° 5, mai 2001, n° 7, p. 11 ; et, du même auteur : Aspects nouveaux de la responsabilité du capitaine, DMF 2002, p. 2, spécialement pp. 5 et 6. V. aussi : Jean-Paul DECLERCQ, A propos de poursuites suite à un abordage : la responsabilité pénale du capitaine, ADMO 1999, p. 57.

[32] BONASSIES, La responsabilité du capitaine, Annales IMTM 1991, p. 133 ; ODIER, Responsabilité du capitaine, ADMA, tome XII, 1993, p. 293.

[33] Le pluriel employé ici se justifie au regard des doubles compétences du capitaine : nautique et commerciale.

[34] Cass. com. 30 mars 1965, Bull. n° 240 ; DMF 1965, p. 480.

[35] VEAUX, n° 38 et 39.

[36] Cass. Com. 17 juillet 1980, Bull. n° 302 ; DMF 1981, p. 209, note ACHARD.

[37] Remarquons que la loi de 1966 globalise ces deux aspects sous la formule de : « faute nautique ».

[38] La version d’origine, anglaise, dispose ici : « in the navigation or in the management of the ship ».

[39] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, J.-Cl. Com. fasc. 1266 (éd. 1997), spéc. n° 18.

[40] CHAUVEAU, Droit maritime, Litec 1958, n° 808.

[41] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, n° 19, et les réf.

[42] Cass. com. 4 juillet 1972, Bull. n° 214 / DMF 1972, p. 717 / D 1973, p. 41, note RODIÈRE ; dans le même sens : Cass. com. 12 avril 1976, DMF 1976, p. 685.

[43] Cass. com. 26 février 1991, Aude, DMF 1991, p. 358 ; BTL 1991, p. 375, obs. CHAO ; DMF 1992, p. 158 à 162, n° 75, obs. BONASSIES.

[44] BONASSIES, obs. préc. spéc. p. 160.

[45] V. l’affaire du navire Germanic qui, en cours de déchargement, et alourdi par la glace, a sombré dans le port de Hambourg, citée par M. BONASSIES, préc. pp. 160 et 161. L’auteur indique même (p. 162), que cette solution somme toute raisonnable, figurait déjà dans un projet de loi présenté au Sénat américain dès 1892

[46] Le Professeur VIALARD nous fait observer que « la doctrine française travaille, depuis cinquante ans, à la suppression des cas exceptés, à commencer par la faute nautique, qui est devenue le symbole d’un système de responsabilité inique ». Dans le même sens, mais en termes moins percutants : v. VEAUX-FOURNERIE et VEAUX (fasc. 1266, préc. n° 26), qui considèrent « un peu anachronique » l’exonération du transporteur pour faute nautique de l’équipage.

[47] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, préc. n° 20, in fine.

[48] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, n° 26.

[49] Rouen, 13 juillet 1994, DMF 1995, p. 540, obs. Y. TASSEL.

[50] TASSEL, obs. préc. p. 546.

[51] Sur la formation et les différents degrés de compétence des capitaines de navires, v. A. VIALARD, n° 195.

M. RÈMOND-GOUILLOUD précise que lorsque la faute du capitaine « est grossière au point que ses compétences sont mises en cause, c’est le choix de son commettant qui est critiquable : la faute est alors justement requalifiée en faute commerciale : ainsi pour un défaut de surveillance au cours d’une relâche (Cass. com. 2 juin 1987, BT 1987, p. 414) » : op. cit. n° 582, p. 376. Cette solution mérite selon nous, d’être circonstanciée. En effet, bien des fautes de navigation pourraient, a posteriori, être qualifiées de grossières ou graves. Renverser la règle chaque fois de façon automatique (ou « juste »), chaque fois qu’un capitaine aura commis une telle faute reviendrait à vider le cas excepté de la faute nautique de l’essentiel de son intérêt. L’arrêt de la Cour de cassation, cité à titre d’illustration par l’auteur, peut relever de l’accident de parcours (il y en a eu d’autres…) et, à notre connaissance, la solution qu’il retient n’a jamais été reprise ultérieurement.

Aussi, pour nous, une telle solution (retour à la responsabilité du transporteur pour cause d’incompétence grave du capitaine) ne peut présenter un intérêt que si cette incompétence était soit connue du transporteur (mais se pose alors le problème de la preuve de cette connaissance), soit notoire [mais dans ce cas, outre le problème de preuve de cette notoriété, se posera la question de la cessation des fonctions du capitaine par application de certaines dispositions du Code disciplinaire et pénal de la navire marchande, de son contrat d’engagement, et de certaines dispositions du Code du travail maritime (art. 109 et titre V)].

[52] TASSEL, p. 547.

[53] BONASSIES, préc. DMF 1992, p. 162, 2ème §.

[54] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, fasc. 1266 préc. n° 30, et les références.

[55] « Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise les soins ordinaires conformément à la Convention des parties ou aux usages du port de chargement. »

[56] « Le transporteur, sous réserve des dispositions de l’art. 4, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées. »

[57] La Convention de Hambourg ne prévoit rien, expressément, sur la responsabilité née d’un mauvais arrimage des marchandises. On peut en revanche y voir une disposition tacite, par application des dispositions de l’art. 5, § 1, le transporteur étant responsable des marchandises, tant qu’elles sont sous sa garde.

[58] RODIÈRE, Affrètements et transports, n° 623 ; BONASSIES, DMF 1992, p. 162.

[59] VEAUX-FOURNERIE et VEAUX, préc. n° 21, et les réf. Pour d’autres applications, casuistiques, de la faute nautique, v. ces mêmes auteurs, n° 22 à 25 ; RÈMOND-GOUILLOUD, n° 583.

[60] Martine RÈMOND-GOUILLOUD estime, dans une formule prudente, que : « le critère de distinction semble devoir être tiré de l’objet (c’est-à-dire le but) de l’opération litigieuse » : op. cit. n° 582, p. 376.

[61] Antoine VIALARD, note sous Aix-en-Provence, 19 janvier 2001, DMF 2001, p. 820, spécialement p. 834.

[62] Cass. Com. 20 février 2001, DMF 2001, p. 919, obs. Nicolas MOLFESSIS. Comp. pour une solution proche : Cass. Com. 17 juillet 1980, DMF 1981, p. 209, note ACHARD ; BT 1980, p. 567.

[63] Nicolas MOLFESSIS, op. cit. spécialement, p. 922.

[64] Versailles, 12ème Chambre, section 2, 20 décembre 2001, DMF 2002, p. 251, obs. Yves TASSEL.

[65] Op. cit. p. 923.

[66] Nicolas MOLFESSIS, Requiem pour la faute nautique, in Études de droit maritime à l’aube du XXIème siècle, Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, éd. Moreux 2001, p. 207 à 237.

[67] Yves TASSEL, op. cit. spécialement p. 259.

[68] Pour un défaut de lien de causalité : Cass. com. 26 février 1962, Bull. n° 124 ; DMF 1962, p. 341 ; sur l’ensemble de la question : VEAUX, n° 41 à 49.

 

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